在tcs的基础上，还延展出了很多新的功能，例如弯道abs。

abs这个东西非常的死板，和dtc一样，简单来说，他们都是设定好了一个数值，abs遇到前轮抱死后，会直接将刹车松到一个设定好的力道。

而弯道abs在拥有了imu之后，在弯道做倾角的时候前刹抱死，imu和ecu会经过严苛的计算，逐步控制刹车的力道，让赛车在弯道变得非常平稳。

imu的运算速度是很可怕的，每秒可以做到近一百次的加速度和角速度分析。

分析传递到ecu，由大脑来确定如何执行，通知车上的哪个部位执行。

可以说，某些程度上，拥有imu的车已经不是人在骑车了，而是赛车的大脑在骑车。

你只管刹车，摔不摔ecu来决定。

这个感觉秦川最开始在宝马s1000rr身上感受过，那台车，有种车在教你骑车的感觉。

当然imu有利也有弊。

优点是imu的介入可以让电控运行的更为精准，更加灵活的同时，保证赛车速度最快，车手也不受到干扰。

缺点在于，他需要大量的数据支撑，超多的数据再经过工程师不断的调试才能完成。

六轴的民用车在出厂前就需要调教很久，测试很久，而厂车更狠，目前发展到了九个轴，监测更全面，需要的数据也是大量的。

每年赛车都会升级，导致每一站，车手都需要跑很多圈来给imu提供数据分析。

至于dtc和tcs的具体实战区别秦川已经感觉到了。

这台车没有tcs牵引力控制，他的出弯明显慢了很多。

尤其是开油出弯的瞬间，秦川感觉非常难受。